中国私家车出行的特征及其影响因素

　         ------以中国广东**为例的一项调查研究

　   摘要：本论文以**为例，采取问卷调查形式来收集第一手数据，分析了中国城市私家车出行的特点和影响因素。调查表明，私家车出行的主要目的是在城中心可以灵活地通勤和进行业务往来。出行强度集中在一定范围，所以在城市中心地区比在边缘地区出行频率低。此外，出行时间在早上和下午有两个显著的高峰期，中午是低谷期。出行的空间分布特点是内部通勤是在城市地区居住并工作，向内通勤是在市区工作，在郊区居住。这两种通勤方式都会直达市区。该研究还表明私家车出行的特点主要受两个因素的影响：一是出行者的态度，二是城市特色。影响私家车出行特点的主要出行者的社会属性和经济属性包括性别、教育程度、年龄、驾龄、人均每月的家庭收入。影响私家车出行特点的城市特征主要包括土地利用模式,公共交通设施和居住环境的空间属性。

　关键字：汽车出行，出行特征，私家车，中国城市，**

　1. 引言

　    随着中国城市经济的发展和人民生活水平的提高，20世纪90年代以来，私家车遍及很多家庭。因此，交通的机动化明显加快，汽车出行在所有出行方式中所占的比例也在提高。截止2007年，私家车的数量达到28762200辆,其中客运车辆为23169100辆.从1985年到2000年，十六年的时间里，拥有私家车的人数从2万8千狂升到625万，从2000年起增长速度加快，在2000年到2007年，仅仅八年的时间里，私家车主突破了28762200 人。在中国，每一千名国民就有21.8辆公车，其中客运车辆有17.5辆。(2008年中国国家统计局） 由此来看，中国的私家车以惊人的速度飞速发展。

　     西方文学更多的是致力于探索一些关于汽车保有量和汽车使用水平的影响的问题。许多研究表明，城市范围的扩大会使汽车成为最佳选择，尤其是汽车出行占主导地位。研究表明，汽车出行会受到多方面的限制，例如：日益拥挤的城市，居住地和工作地的平衡分布，土地使用和交通规划的结合，传统邻里街区的设计。相比之下，一些学者也指出，这些并不是影响汽车出行的主要因素，区域差异和经济因素才是主要因素。国内关于汽车出行的研究主要集中在购买汽车的原因，出行的目的及其特征上。一些学者也根据对十七个城市居民出行的调查，分析中国集群城市汽车出行的特征。这些调查的车辆除了私家车肯定还有公司，机构，学校和政府部门的车辆。一些关于私家车的调查研究，根据居民通勤行为分析了私家车对居住空间的影响，还指出私家车可以提高通勤的便利性，私家车的数量也会随着居住地的扩大而增加。

　  不管在一些城市公务用车改革是否实施，由于中国的特殊条件，仍然存在一个重大的问题，即如何在私家车的行列里排除公司，机构，学校和政府部门不同的出行行为。同时，从私人出行行为的观点来关注私家车出行的特点和影响因素，我们会了解市区交通问题的实质和范围。此外，还为私家车发展提供经验和理论指导。

　. 2 私家车出行的特征

　2.1 出行目的

　  近几年来，多重目的的出行是市区出行行为的一个巨大改变，一般来说，**私家车出行的主要目的是传统的通勤和商务业务，还有就是购物，上学和娱乐。也就是说，在居民的日常生活中， 私家车满足他们通勤和进行商务业务的需求，使购物和娱乐更便利化。调查也表明了**私家车出行目的的空间差异。出行的便利程度显示了不同地区购物，教育和社交的比例。出行比较便利的地区有**、**、**和** ，还有周边地区，比如白云地区。在市区核心地区，多种多样的土地使用以及购物和娱乐的高级基础设备，促使了对自由出行的需求。

　2.2出行强度

　在**，开私家车的人每周出游8.31次。截止2006年，**的私家车数量已经达到528000辆，私家车出行的次数达到每周4387700次，城市边缘地区的出游频率比城市核心地区要高。占调查总人数66.7%的大多数开私家车的人，平均每天出行少于一小时。然而，也有20.2%的开车出游者每天花费80分钟出游。对于通勤时间，大多数出游者都会控制在30分钟之内，这些人占总调查人数的75.63%，通勤时间越长，出游者占总调查人数的比例就越低。70.9%的开车出行者每年出游的路程在80000千米以内，然而18.1%的人达到一万千米以上。还有，每年出行的路程和每天的出行时间之间有很大的正相关。人们在**，**和**边缘地区出行的平均路程较长，都在7千米以上，然而在**和罗岗这样的核心地区较短，只有5167千米和5231千米。在**的**以及周边地区，私家车出行的持续性差，通勤距离短，时间少。这儿的出行者中有私家车的和使用私家车的都很少。

　2.3 出行时间分布

　通勤是私家车的一个主要目的，通勤的时间分布可以很大一部分代表全部出行的时间分布。图表显示了汽车出行时间的分布，早上和中午是两个明显的高峰期，正午是低谷期。这是由于计划经济的影响，计划经济使许多员工的午饭时间很固定也一样长。一些被调查的员工甚至把吃饭时间用来回家或午休。从时间分配的角度来看，高峰期大概在早上八点，下午三点到六点，分别占整个通勤数量的12.1%，3.3%和12.9%。低谷期在十一点，还有0 ︰ 00到6︰ 00，22 ︰ 00到24︰ 00的通勤比例只有0.3%.

　 2.4 出行的空间分布

　**地区的私家车通勤类别大相径庭，如表3显示，80%的市区通勤属于内部通勤，在粤绣和**占很大比例。然而在郊区，侧面通勤和逆通勤所占的比例大致相同。侧面通勤占主导地位。在**的私家车通勤，主要在市内通勤的（包括内部通勤和内向通勤）占通勤总额的比重为66.1％。并在内部通勤中，居住和工作地点在同一地区的占主导地位。这可能归因于，大部分集中在市区，而导致这一地区高就业密度。然而，逆通勤和侧面通勤随着城市扩张和郊区化也发生。侧向通勤的比例为29.3%，比内向通勤所占的比例高。然而，逆通勤在**各通勤中所占的比例不大。

　3. 私家车出行的影响因素

　   私家车旅客的属性可以分为两类：个人属性和家庭属性。个人属性，包括性别，年龄，教育程度，职业，驾龄和汽车类型。然而家庭属性包括每个家庭人均月收入，家庭结构和家庭汽车保有量。同时，私家车出行可以通过六项指标评估：每周行程频率，每日往返时间，每月的旅行开支，每年的行驶里程，通勤距离和通勤时间。前四个指标反映了旅客的汽车使用水平，后两个则显示私家车通勤的特点。通过相关性分析，我们发现，年龄，职业，车型和家用汽车拥有量与汽车使用特征关联不大，但反之，性别，教育程度，驾龄，人均每月家庭收入对汽车使用水平有显著的影响。更具体地说就是男性更多地依赖汽车出行。每周的出行频率，每天往返时间，每月旅行开支

　随着旅客的驾驶经验，教育程度和家庭收入的提高而增加。另一方面，与汽车使用特性相比，旅客的属性对通勤特征的影响较小。尽管如此，年龄，驾驶经验，人均每月家庭收入和通勤距离，之间存在显著的关联，这意味着随着这些影响因素的改善，通勤距离将变得越长，进而提供更广泛就业地点的选择。此外，汽车类型，家用汽车保有量和通勤距离之间关联性很弱。

　4.结语

　   该论文从出行者的行为角度出发，采用问卷调查的形式，以**为例，分析了中国城市私家车出行的特征及影响因素。

　研究表明，私家车出行受到出行目的，出行频率，出行时间和空间分布的影响，出行的目的主要是通勤或业务往来，还有满足对出行便利性的需求。 出行频率一般低于每天一小时，每年的行程低于8千千米，此外，出行时间在早上和下午有两个显著的高峰期，中午是低谷期。出行空间分布主要是在内部通勤和内向通勤，两种通勤都直达市区，同时，逆通勤和侧面通勤增加。此外，出行目的和出行频率在不同的市区有区别，例如，与周边区域相比，在城市核心区对灵活性需求的比例较高，对私家车的依赖性较低。从微观角度看，旅客的社会经济属性是影响私家车出行的主要因素。使用私家车的旅客的性别，教育程度，年龄，驾驶经验，家庭人均月收入对旅客使用私家车的水平产生重大影响。 具体而言，驾驶经验高，学历高和收入水平高的男性出行者比其他出行者更倾向于使用私家车。相反，旅客的属性对通勤时间和通勤距离的影响不大。然而，年龄的增长，，驾驶经验的丰富，家庭人均月收入的增加仍会推动通勤距离的增加。从宏观角度看，城市属性对私家车也有巨大的影响，，主要是从三个方面：土地利用模式，公共交通设施和居住环境的空间属性。首先，多元化的城市土地用途可以缩短私家车出行者的通勤距离和通勤时间，在相同的时间，减少私家车的使用水平，并进一步增强购物和娱乐等出行的灵活性。其次，旅客对公共交通的快速性和准时性的不满可能会使私家车出行增多，而公共交通服务的改善，可能会导致私家车每年的行驶里程减少。最后，附近的停车场的合理布局，乘坐和使用公共服务设施越来越方便，这也在一定程度上限制私家车的使用。

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